Los primeros Seat León FR 150 del año 2000 y principios del 2001 llevaban un turbo que enseguida se averiaba, luego pusieron una versión corregida, algo más reforzada, pero la casa Garret siguió sacando nuevas versiones muy mejoradas sobre todo en aguante, que solo se montaron en los Golf, A3 y Bora, dejando de lado al León.

 Esta es una tabla de referencias de los turbos Garret Serie GT1749V ref: 721021-000x montado en los modelos: León FR 150, Golf TDI 150, A3 TDI 150 y Bora TDI 150, todos salieron al mercado en el año 2000-2001 hasta el 2005 y llevan el motor denominado ARL

  Hola a todos, como ya sabéis he indagado en el tema de ponerle las 6 marchas a un 110 TDI Sport (motor ASV), ya que alargas la vida del motor y te ahorras un dinero en combustible; pues aquí empiezo mi manual, ya que aun no e visto ninguno, y ya hay gente que lo tiene puesto. Yo comparto la información, que espero que quite de dudas a la gente.

 El donante a sido un 130 TDI ASZ, el que encontré mas compatible, valen todas las cajas de cambio, el único inconveniente es que quizás tendrás que hacer un soporte a medida como hice yo, pedí uno a fabrica por referencia y me equivoque, como una vez pedido a no lo devuelven, terminé por hacerlo casero. Si coges la caja de cambio del mismo modelo que tu coche, A3 130 o Ibiza 130 o León 130, esto no te pasará. El cambio del 130 tiene el desarrollo más largo que el del 150 FR, que es más corto. El del Ibiza Cupra también es más corto.

 En algunos motores TDI 150 hay un tubo de refrigeración que entra al deposito por la parte superior que roza contra la entrada de aire de la admisión, con la vibraciones se va desgastando rápidamente, pudiéndose llegar a perforar en menos de 10000kmts. En la siguientes fotos se puede apreciar con solo 5000kmts.

 Como solución utilice un trozo de tubo de PVC cortado en canal y pegado al tubo original, en 7000kmts no se a notado ningún desgaste.

 Si necesitas instalar un intercooler mejor en tu León bien porque lo has reprogramado y/o cambiado el turbo, sigue este manual y verás lo fácil que es, no hace falta ir al taller.

 Primeramente debemos quitar el paragolpes delantero, teniendo especial cuidado con no rozar los faros. ATENCIÓN, hay que desconectar la sonda de la temperatura exterior del coche y los dos antinieblas antes de sacar totalmente el paragolpes.

 Hola, aquí esta un pequeño manual para los que tengáis problemas de que no os funcione la primera velocidad de los electro-ventiladores (en mi caso Seat León FR TDI) pero creo que valido para cualquier coche del grupo VAG, así nos ahorramos muchos euros en el taller, ya que estos lo que hacen es cambiarte todo el conjunto de electro ventiladores con el elevado coste que conlleva...

 A continuación os indico cual es el problema parta que lo entendáis:

 Como comprobar la presión de aceite en los motores TDI 1.9 con un manómetro.

 Este manual trata de explicar la instalación de un TurboTimer de la marca Blitz (www.blitz-uk.co.uk) en un SEAT LEÓN, aunque el proceso de instalación puede servir para muchos otros coches, como por ejemplo SEAT Toledo II, Volkswagen Golf, etc…

 Concretamente este manual explica la instalación del modelo de TurboTimer Blitz DTT DCII (Dual TurboTimer Digital Compact), aunque el proceso es el mismo que para la mayoría de TurboTimers de esa marca (por ejemplo, el Blitz DTT DC IV solo difiere de éste en el color de la iluminación de la pantalla, o el Blitz FATT DC).

 El coche debe tener el motor caliente y debe estar colocado en una superficie horizontal, luego dependiendo de las posibilidades podéis usar un gato hidráulico para subir el coche o si por el otro lado disponéis de un pozo..

 Pues lo primero es buscar la herramienta necesaria y colocarla cerca para no dar muchas vueltas..

Si sabemos que tenemos la sonda de temperatura del gasoil en mal estado, se puede comprobar con el Vag-Com o similar, existen dos tipos de resistencias que pueden montar nuestros coches, se comprar en recambios de Bosch directamente por unos 15€. El montaje es sencillo y nos evitamos ir al taller. 

 A continuación se explica cómo sacar el intercooler de su alojamiento para poder limpiarlo, válido para los motores TDI de 110cv. En principio iba a quitar el parachoques para poder acceder mejor al IC (intercooler), pero al ser más aparatoso, lo intente dejando el parachoques puesto, y conseguí sacar el IC sin desmontarlo.

 Desde hacía unos meses el coche cuando iba por autopista y le aceleraba a partir de 2500 vueltas (casi siempre) notaba un pequeño cabeceo, siempre después de un rato de encender el coche y pillar la autopista, es decir, el coche en frío no lo hacía pero una vez que calentaba a los 5-10 minutos se empezaba a notar el cabeceo. A ralentí no se notaba nada pero en altas sí.

 Lo primero que pensé fue en los inyectores pero no lo tenía claro ya que si fueran los inyectores lo hacía siempre y no a esas rpm. Bueno las comprobaciones las fui haciendo por fases.

 Por circunstancias de la vida me vi obligado a interesarme por el estado del motor de arranque de mi coche, y ya puestos decidí hacer este pequeño documento de lo que hice y de lo que vi por si le puede servir a alguien.

 El primer paso fue quitar el borne negativo de la batería porque al desconectar luego el motor de arranque hay que dejar suelto por ahí un positivo y si toca la masa que está por todos los lados pueden saltar chispas. Para ello me pareció lo más cómodo utilizar una llave de tubo de 10.

 Tras encontrarme con la avería expuesta públicamente en el foro VagClub (código 17656), y tras haber hecho las investigaciones oportunas, decido reparar el coche con el objetivo de subsanarlo.

 Primero decir que es sumamente importante hacerse con herramientas varias tales como destornilladores, alicates, llaves vaso, llaves hexagonales, y llave de vaso dodecaedrica nº19, así como los útiles propios para el cambio de correa de distribución, que para el motor de mi coche (golf 1.9 tdi 110cv) se limita a tres: útil para fijar el árbol de levas, útil para fijar la bomba de inyección, y un último necesario para tensar el rodillo tensor de la correa distribución.

 Esta vez el manual consiste en la regulación de los bomba-inyector que llevamos montados en nuestros motores y que curiosamente mirando los libros de mantenimiento de estos motores no hace referencia alguna a tal regulación.

 Para que entendáis la importancia de porque hay que regularlos os doy una mini explicación del funcionamiento y luego vosotros mismos sacáis vuestras conclusiones.